第205节（7 / 7）

有些问题上，德国人还是做出了让步，其中最关键的问题就是对开发速度的限制了。

对于德国来说，从某种意义上来说，只要手里有一处大油田，甚至不需要大规模开发，就能让国际市场上的石油价格不至于太过欺负德国人。所以，为了避免出现类似后世中国出现过的开发商囤积土地，就是不开发而是等着涨价的现象，在正式的合同中，对于双方每年在阿拉斯加的投资也做了相应的规定。于是，合同签订后不久，阿拉斯加的开发就开始了。

对阿拉斯加的开发首先是对港口的扩建。因为凭借现有的港口的吞吐能力，要保证阿拉斯加的建设基本上就是不可能的。这样的大扩建当然能带了很大的一比生意。为此，德国人和麦克唐纳创投为各自负责的区域分别进行了一次招标。这两次招标都是针对全球企业的，但实际上大家都明白，其他的企业过去都不过是在陪太子读书而已。最终中标的企业毫无疑问，德国人那边的是德国企业，麦克唐纳创投这边的是和麦克唐纳关系密切的一些企业。

首先获益的是钢铁企业和航运部门。在这个时候，史高治不失时机的推出了集装箱货船这种概念。相比一般的散货船，先将货物装进集装箱，然后再通过铁路或者公路送到港口装船，这样的装卸方式，使得装船的速度大为提高，在此之前，那些零散的货物在运输途中，要多次的重新装卸，每一次装卸都涉及到每个物品的位置的安排，固定等等一系列的事情。而在大量使用集装箱的情况下，在火车或者汽车上，都只需要直接将那个标准尺寸的大箱子直接往上面一放，然后一次性固定好就行了。而到了码头，用专门的集装箱运输船，也同样不需要为各种货物认真的研究安放位置，空间，重心什么的，直接按照设定好的集装箱的位置，用起重机一个接一个的吊运到相应的位置就够了。这样一来，在装卸的过程中，时间和人力都得到了大大的节省，原本一条万吨左右的散货船，装船的时间往往要长达一两个月，这也是货船的尺寸不会超过万吨太多的原因之一，要是也像油轮那样搞个五万吨的出来，怕是光装船就要快半年，然后再加上路上的时间，真是黄花菜都种出来好几茬了。而如今，一条万吨的集装箱货船，只要几天时间就可以完成装货或这卸货，这使得这种船完成一个运输周期的时间大为减少，航程越短的情况下，这种减少就越明显。比如说在越洋前往英国的航线上，真正用于穿过大西洋的航海时间也就半个月，但是装货或者卸货的时间却可以有一个月，如今，集装箱船将装卸时间压缩到了一个星期左右，即使考虑到检修的时间在内，一条集装箱船也可以在一条散货船跑一个来回的时间里至少跑两个来回。也就是说，一条船可以当两条船来用。

这样一来，当这种新船型一出现，几乎所有的散装货船立刻就严重的过时了。而且在阿拉斯加的港口的扩建工程中，因为港口泊位有限，所以为了能尽量多的提高使用效率，港口方面规定，在三个月之后，任何货船停靠的时间不得超过8天。这使得非集装箱货船几乎就失去了在阿拉斯加港口靠港的权力。而所有的人都知道，除了港口的扩建之外，后面还会涉及一系列的大工程，包括铁路的建设，油井的开发，输油管道的假设，这都是非常大的工程，会带来非常多的利润。而且这项工程绝不是短时间能够建成的，也许整个的建设时间需要以十年为单位呢。这也就意味着，现在就开始订购集装箱船绝对来得及。甚至于，现在就开始改造甚至是建造船台，然后再建造集装箱船也是来得及的。而且即使不考虑阿拉斯加，仅仅只考虑集装箱船本身带来的高效率，为了在竞争中赚到更多的钱，将手里的老式散货船换成集装箱船对于那些航运公司来说也是势在必行的。所以集装箱货船，以及船台的建设浪潮开始了。

由于阿拉斯加的港口的面积有限，其中的很大一个区域还要留给那些超级油轮，所以留给货船的空间有限，因而这里只能停泊万吨左右的货船，虽然随着集装箱船的出现，货船的吨位达到数万吨也不再是难以想象的事情了。但是这个限制却使得那些盯着阿拉斯加的生意的船东们，不会去打什么超级货船的主意。同时世界上绝大部分的港口也缺乏超大号的泊位，而且现有的泊位只需要稍加改建就可以停靠集装箱货船，所以，在这样的条件下，万吨左右的集装箱船反而成了最佳的选择，于是新建的船台大多也是针对这样的船型的。

“爸爸，你看，这是美国最近新建的船台的情况，正在新建的万吨级船台已经有9个了，未来的一段时间里，还会有更多的船台开始建设。另外这是这一个月来麦克唐纳钢铁接到的订单，订单数量上升了百分之三十，已经超过了我们的最高产量，所以，所有的订单都需要往后押后了。您看我们是不是需要让麦克唐纳钢铁扩大产量呢？”葛莱史东很得意的拿着一大堆的报表对史高治这样说。

景气（七）

“怎么扩大产量？”史高治问道。